Фоторепортажи

Почему самолет Ан-124 «Руслан» едва не приземлился на город Елизово? В каких условиях работают незримые помощники пилотов на Камчатке? И как они справляются со стрессом? Обо всем этом читайте в новом материале фотопроекта «Посторонним В».

Поездка в командно-диспетчерский пункт (КДП) аэропорта Петропавловска-Камчатского была для меня по-настоящему долгожданной. Около года мы вели переговоры с представителями местного филиала «Камчатаэронавигации», ждали окончания строительства нового здания КДП, потом переезда… И вот, дата съемки назначена. Еще 10 дней ушло на оформление пропусков, и мы, наконец-то, у первого контрольно-пропускного пункта.

Здесь пересаживаемся в специальную машину…

Проходим еще один пункт досмотра (с интроскопом и металлодетектором) и выезжаем на перрон.

Вышку КДП видно издалека.

Нам — сюда.

Внутрь без специального магнитного пропуска не попадешь.

К моему удивлению, в отличие от диспетчеров службы управления производственной деятельностью авиапредприятия, которые работают в здании аэровокзала, сотрудники КДП поднимаются на работу не по лестнице, а на лифте. Правда, до шестого этажа. Еще 15 ступеней приходиться преодолевать пешком. :)

Прежде, чем войти внутрь, мы получили инструкции: «Диспетчеров не отвлекать, говорить тихо, на рабочих столах ничего не трогать». Понимающе киваем и заходим. Мы в святая святых — в командно-диспетчерском пункте главного аэропорта Камчатки.

В простонародье, это место называют «вышка» или «башня». Кстати, мы находимся на высоте 7 этажа (это около 20 метров над землей). И вид отсюда — прекрасный!

В новое помещение авиадиспетчеры переехали в мае 2016 года. Думаю, будет справедливо сказать пару слов о прежнем их пристанище.

По словам сотрудников «Камчатаэронавигации», старая вышка верой и правдой служила им 41 год. Правда, условия были спартанские. 

 

«Прежний командно-диспетчерский пункт был в ведении Минобороны. Новое здание — наше. Здесь мы чувствуем себя полноправными хозяевами, — вполголоса рассказывает мне начальник Петропавловск-Камчатского РЦ ЕС ОрВД Сергей Бутаков. — Здесь — помещения более просторные. Есть системы кондиционирования. Сами видите, удобно, комфортно. Вольготно себя чувствуешь».

Достойные условия труда, это, конечно, хорошо. Но самое главное, что упростило работу авиадиспетчеров, — новое оборудование. Если старую технику можно сравнить с «Жигулями» 1990-х годов, то новую — с современным автомобилем, оснащенным бортовым компьютером, — считает диспетчер Андрей Прокопенко.

Система стала автоматизированной и закольцованной. Это значит, что любое действие на рабочем столе, к примеру, диспетчера старта тут же отобразиться на мониторе диспетчера районного центра (он управляет движением самолетов в верхнем воздушном пространстве и находится в другом здании. — Ред.).

Индикаторы воздушной обстановки (да-да, те самые круглые мониторы с зелеными точками) сменили обычные компьютерные мониторы. «Я успел поработать на древнем оборудовании, — вспоминает Сергей Владимирович. — Но старые круглые мониторы морально устарели. К примеру, на новые мониторы вы смотрите без проблем, с любого угла, а для старых индикаторов нужны были специальные тубусы, чтобы диспетчер при ярком солнечном освещении мог там хоть что-то разглядеть».

У диспетчеров КДП есть специализация. Но все они управляют воздушным движением в районе аэродрома Петропавловска-Камчатского: обеспечивают пилотов необходимой информацией и выполняют аварийное оповещение.

Здесь, в частности, — рабочее место диспетчера старта. Его зона ответственности — взлетно-посадочная полоса и площадь маневрирования аэродрома при прилете (удаление — 12 километров от торца ВПП) и вылете (до высоты 200 метров). Другими словами, он контролирует взлет и посадку воздушных судов, все передвижения спецавтотранспорта, а также управляет свето-сигнальным оборудованием взлётки.

Один из самых молодых авиадиспетчеров — Дмитрий Мизин — сегодня обеспечивает безопасность заходов самолетов на посадку и процедуру вылета. Он — диспетчер-стажер на рабочем месте диспетчера круга. Под его контролем воздушное пространство вблизи аэродрома до высоты 7 тысяч 900 метров (260 эшелон).

Так выглядит рабочее место старшего диспетчера (или руководителя полетов). Он контролирует работу дежурной смены.

В данный момент Михаил Олегович Шемякин помогает диспетчеру старта.

Бок о бок с гражданскими авиадиспетчерами работают военнослужащие: аэропорт Петропавловска-Камчатского — воздушная гавань совместного базирования гражданских судов и военных самолетов ВКС России. Поэтому свои действия им приходится согласовывать друг с другом.

Кстати, в соответствии с «Воздушным кодексом России», в некоторых ситуациях у военных самолетов — приоритет.

Но вернемся к работе дежурной смены КПД. Предлагаю внимательней рассмотреть оборудование, которым пользуются авиадиспетчеры.

Вся плановая информация о прилетах и вылетах отображается на этом мониторе.

Индикатор воздушной обстановки.

Здесь отображаются все сведения о погоде.

Автоматический радиопеленгатор сообщает авиадиспетчерам, где находится самолет, с которым с данный момент ведется радиосвязь (в градусах).

«Одна из самых важных панелей управления — КАРС (комплекс аппаратуры речевой связи). Она обеспечивает связь с экипажами воздушных судов, со смежными диспетчерскими пунктами и представителями служб, которые обеспечивают полеты», — рассказывает Сергей Бутаков.

Номер набирать не надо. Достаточно лишь нажать на сенсорную кнопку.

Выносные информационные датчики нужны для того, чтобы диспетчер мог контролировать работу радио-технических средств.

Пока мы рассматривали аппаратуру, к вылету приготовился самолет ИЛ-76МД.

Диспетчер старта Андрей Прокопенко будет вести радиообмен с пилотами, поэтому нас просят отойти в сторону и не шуметь.

Поднимая тучи пыли, воздушный лайнер направляется к взлетной полосе.

Корреспондент: — Сергей Владимирович, откуда столько пыли?

Сергей Бутаков: — Недавно произвели реконструкцию взлетно-посадочной полосы аэродрома. Вокруг неё должен быть определенный газон. На данный момент его высаживают. Но травке же нужно время взойти…

— Это не мешает работе воздушных судов?

— Есть, конечно, ухудшения по видимости, но безопасность полетов при этом не снижается, так как диспетчеры аэродрома проинструктированы, как действовать в такой ситуации.

Взлетает самолет всегда против ветра.

Диспетчеры внимательно наблюдают за взлетом.

По радиосвязи узнаем, что к посадке готовится самолет «Аэрофлота». Сегодня московский рейс запоздал на несколько часов.

— Почему самолеты, которые летят на Камчатку, прежде чем сесть в аэропорту, делают несколько кругов над Авачинской бухтой?

Сергей Бутаков: — Он не кружится, а выполняет схему захода. Это нужно, чтобы экипаж успел перевести воздушное судно в посадочное положение и безопасно произвести посадку. К примеру, если вы летите из Хабаровска, в районе Усть-Большерецка самолет начинает снижать скорость и снижается с высоты 330-го эшелона (это выше 10 километров), чтобы по схеме STAR (Standard terminal arrival route — стандартный маршрут захода. — Ред.) зайти на посадку. Вылетают из аэропорта воздушные суда также по стандартной схеме. Она называется SID (Standart Instrument Departure).

— То есть это не связано с выработкой избыточного топлива?

— Нет. Если топлива слишком много, самолет выполняет полет в зоне ожидания. Туда же воздушный лайнер направляют, когда взлетно-посадочная полоса по каким-то причинам занята или на ней производятся срочные работы.

А вот и «Аэрофлот».

Пока в диспетчерской временное затишье, продолжаем нашу беседу.

— Сегодня, как мы видим, в КДП исключительно мужская смена. А девушки-диспетчеры у вас есть?

Сергей Бутаков: — Есть, но немного. Они у нас пока еще редкость. (Смеется). Но с каждым годом их становится всё больше. К примеру, в диспетчерской районного центра (там контролируют движение самолетов в нижнем и верхнем воздушном пространстве, исключая район аэродрома) сегодня работает девичий коллектив во главе с руководителем полетов.

— В таком случае, сколько у вас рабочих смен?

Сергей Бутаков: — Рабочих смен — пять, в каждой из них по 11-12 человек, включая руководителя полетов и старшего диспетчера. Всего в службе управления полетами у нас 68 человек. Это вместе с диспетчерами, которые работают с маленькими самолетами и вертолетами (типа «Робинсонов», МИ-8 и МИ-2) в воздушном пространстве класса G. То есть эти воздушные суда летают на высотах ниже 2,5 тысяч метров со скоростью не более 450 километров в час. Они могут летать без разрешения на использование воздушного пространства, но имея двухстороннюю радиосвязь со службой управления полетами.

— Сколько лет самому опытному диспетчеру, а сколько самому молодому?

— Самому опытному диспетчеру в этом году исполнится 64 года, а самые молодые у нас — девушки: им по 22-23 года, и они только закончили вузы и получили допуск к работе.

— Где диспетчеры получают образование?

— К примеру, обучает Ульяновский институт гражданской авиации имени Бугаева, выпускником которого я являюсь. Еще Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Московский государственный технический университет гражданской авиации…

— В 29 лет, к примеру, реально пройти обучение и попасть к вам на работу?

— Почему нет? Но сначала надо пройти врачебную летно-экспертную медицинскую комиссию. Там всё очень строго. Отбор как в пилоты. В том числе и психо-физиологический. Ну и, конечно, нужно уточнить требования вузов к абитуриентам, есть ли у них возрастной ценз. А так, насколько я знаю, на базе высшего образования переобучение занимает около двух лет.

— Какая у диспетчеров минимальная зарплата на Камчатке и есть ли льготы?

— У диспетчеров — достойная зарплата и полный социальный пакет, предусмотренный коллективным договором предприятия. Мужчины имеют право уйти на пенсию в 45 лет, женщины — в 40.

— У диспетчера должен быть приятный голос?

Сергей Бутаков: — Такой параметр при приеме на работу не учитывается. А вот скорость речи — это важно. По федеральным авиационным правилам, скорость речи должна быть не больше ста слов в минуту.

— То есть тараторить нельзя?

— Именно. Речь должна быть четкая и внятная. Диспетчер должен внушать своим голосом спокойствие пилоту. Если авиадиспетчер будет нервничать на земле, то по голосу ведь летчик это сразу почувствует. И, конечно, если у вас есть дефекты речи, в диспетчеры вас не возьмут. (Улыбается).

— Говорят, что диспетчер должен прекрасно владеть английским, это правда?

— Да, так как аэропорт Петропавловска-Камчатского является международным и обслуживание воздушного движения обеспечивается по маршрутам открытым для международных полетов, диспетчер должен владеть английским языком, причем не ниже 4 уровня по шкале ИКАО. Но у нас есть диспетчеры, которые владеют и пятым уровнем.

— А где они учат язык? Ездят ли на стажировки?

— Языковую подготовку диспетчеры проходят на специальных курсах на базе филиала, а также выезжают на стажировки в международный центр в городе Борнмут, Великобритания. Большое внимание отводится самоподготовке.

— Во сколько начинается рабочий день диспетчера?

Сергей Бутаков: — Утренняя смена начинается в 8 часов. До этого авиадиспетчеры, как и летный состав, проходят медицинский контроль. В 8:10 у нас проводится инструктаж, после чего руководитель полетов распределяет сотрудников по рабочим местам. Дневная смена начинается с 13:30 , ночная — с 21 часа. Причем, если диспетчер отработал 7 часов, то перед новой сменой он должен отдохнуть как минимум 14.

— Работа диспетчера подчинена регламенту. Он предписывает, сколько времени он должен смотреть в монитор, чтобы не уставали глаза?

Сергей Бутаков: — Да, есть документы, которые определяют регламент работы диспетчера. После двух часов работы диспетчеру предоставляется 20 минутный перерыв. При высокой интенсивности полетов такая подмена осуществляется через каждый час работы в течение 10 минут. Это регламент.

— А регламентировано ли количество походов в туалет, к примеру?

— Ну, как вы не отпустите диспетчера в туалет, если ему туда надо? (Смеется). У нас же есть диспетчеры, которые находятся на подмене, еще работают руководители полетов, старшие диспетчеры есть…

— А булочку можно жевать, пока общаешься с пилотами?

— Нет, конечно. Ведь это влияет на дикцию. (Смеется). Да и вообще, зачем кушать на рабочем месте, если есть специально выделенное для этого помещение? В нашей столовой нет буфетчиц, но всё хорошо оборудовано: можно согреть себе обед или даже что-нибудь приготовить. Есть плита, холодильник, кофе-машина…

— Если говорить о радиосвязи с пилотами, есть ли какая-то схема разговора? Может, надо какое-то кодовое слово назвать?

Сергей Бутаков: — Есть определенные правила осуществления радиосвязи в воздушном пространстве России. Это федеральный документ. Диспетчеры и пилоты, все, кто осуществляет радиосвязь, должны придерживаться этих правил и рамок. Естественно, не без исключений: в некоторых ситуациях можно применять обычную разговорную речь. Но обязательно то, что ты говоришь в эфир, не должно иметь каких-то двойственных понятий. Слова должны быть однозначны, корректны, понятны, что со стороны летчика, что со стороны диспетчера.

— А можно ли спросить у летчика как дела, или, например, где он провел отпуск?

Сергей Бутаков: — Технически можно, а фактически нельзя. Такие вольности в эфире не допускаются.

— Сейчас вы занимаетесь административной работой, а когда работали диспетчером, могли узнать пилотов по голосу с первых слов?

— Конечно, да!

— Любимчики свои были?

— У нас не бывает любимчиков. Все экипажи воздушных судов  для нас равны. И неважно, знаю я командира экипажа или не знаю. Мы выполняем свою работу. Обеспечение безопасности — очень серьезный вопрос.

— Были ли ситуации, когда вы с пилотами встречались лично? Или это исключено?

— Почему же это исключено? У меня очень много друзей из летного состава. Здесь, на Камчатке, и в других авиакомпаниях. Когда-то мы слышались в эфире… Тут нет никаких ограничений, это нормально. Когда мы на работе, мы выполняем работу, а во внерабочее время мы дружим и общаемся как обычные, нормальные люди.

— Сергей Владимирович, если не секрет, как Вы попали в авиацию?

Сергей Бутаков: — Это не случайность. У меня отец летал (сейчас он на пенсии), а я вот решил закончить диспетчерский факультет.

— А почему не в пилоты пошли?

— Мне кажется, наша работа более интересная, честно говоря. И я не пожалел о своем выборе. Абсолютно! У меня есть друзья-летчики. Слушаю, какие у них бытовые условия, постоянные командировки, разлеты… Они — далеко от семьи. А тут у нас всё в порядке. Пришел, отработал по регламенту и дома находишься. Ни жалею нисколько!

— И при авиации всегда! Кстати, летать не боитесь?

— Нет, как можно бояться пользоваться самым безопасным видом транспорта?

— Вы разделяете мнение статистиков?

— Абсолютно. Я в этом уверен.

— По статистике, работа диспетчеров считается одной из самых стрессовых. Как вы боретесь со стрессом?

Сергей Бутаков: — Да, это так. Работу диспетчера можно сравнить с работой хирурга. Это однозначно так, это уже доказано наукой, психологами, а не только статистиками.

Чтобы снять напряжение в течение или после трудного рабочего дня, можно пойти в нашу специальную комнату психологической разгрузки. Здесь можно расслабиться, понаблюдать за рыбками, послушать приятную музыку…

Ночная смена во время перерыва может даже поспать. Правда, не больше одного часа.

«А вообще основной метод борьбы со стрессом, который накапливается, — это спорт, — считает Сергей Владимирович. — Вы, наверно, слышали, что у нас есть известная на весь Камчатский край и не только команда по волейболу «Камчатаэронавигация». Смена вида деятельности ведь способствует избавлению от стресса. (Улыбается). Так что у нас почти все спортсмены, либо очень хорошие болельщики!»

— У вас на предприятии много династий?

Сергей Бутаков: — Достаточно много. Самые известные династии — Москаленко, Венидюхины и Сотовы. У них и дедушки, и дети, и внуки работают (или работали) в нашем предприятии.

— Есть ли у вас ритуал посвящения в диспетчеры?

— Особого ритуала нет. Могу сказать лишь, что наши диспетчеры понимают друг друга с полуслова и с полувзгляда. Поэтому человеку, входя с такой дружный и надежный коллектив, надо за время стажировки это понять и действовать таким же образом.

— Диспетчеры суеверны?

— Нет, но я могу сказать только о себе. А мои коллеги, если у них и есть свои приметы и суеверия, то они вряд ли они об этом кому-то скажут. А то приметы действовать перестанут. (Улыбается).

Командно-диспетчерский пункт главного аэропорта Камчатки практически автономен. На случай ЧС, есть резервные источники электропитания и запасные помещения. А если из-за плохой погоды видимость с башни будет затруднена, помогут камеры видеонаблюдения установленные на взлетно-посадочной полосе и перроне.

Если по каким-то причинам перестанет работать лифт, к услугам сотрудников авиапредприятия резервная лестница.

— Часто ли на аэродроме происходят внештатные ситуации? И правда ли, что осенью 2015 года на Камчатке на взлетной полосе едва сумели разойтись два самолета?

Сергей Бутаков: — Да, к сожалению, была такая ситуация. Один самолет готовился к взлету, а второй без разрешения диспетчера сел на взлетно-посадочную полосу. В данной ситуации экипаж воздушного судна допустил грубейшую ошибку. Почему пилоты приняли такое решение, в двух словах не расскажешь. Тут очень много профессиональных сложностей. Это целый материал расследования, которое проводили специалисты Росавиации. Это из ряда вон выходящее событие, конечно. Огромная редкость. И вероятность таких событий — мизерная.

Особенно меня заинтересовала история о том, как огромный самолет «Руслан» (Ан-124) едва не приземлился прямо на жилые дома города Елизово. По счастливой случайности сегодня на дежурстве оказался участник этих реальных событий — диспетчер КДП Андрей Прокопенко.

Пока Андрея Витальевича не сменили, есть несколько минут для того, чтобы Вам немного о нём рассказать. Андрей Прокопенко работает авиадиспетчером уже 35 лет. Сам он из Краснодара, но детство провел в городе Заполярный Мурманской области, где служил его отец-военнослужащий. Срочную службу проходил в ВДВ. На Камчатку приехал 16 октября 1981 года после окончания Кировоградского летного штурманского училища. Во время работы в аэропорту облетел почти весь полуостров: был в Тиличиках, Оссоре, Палане, Соболево, в Тигиле и на Курильских островах… Награжден ведомственной наградой «Отличник Аэрофлота». Женат, воспитывает пятерых сыновей.

Теперь слово Андрею Витальевичу.

«Это было очень давно. В 1996 году. Осень. Вечер. Темнота. Шел дождь. Самолет «Руслан», груженный мороженой рыбой и икрой, готовился к вылету в Москву. Взлетел. Экипаж докладывает: «Отказала матчасть, потеряли электричество. Мы ничего не видим».

Диспетчер объявляет аварийную посадку. В этот день я тоже был на смене. Сел в машину и приехал в специальное место на аэродроме, где во время тревоги собираются все спецслужбы аэропорта.

Сижу в машине, смотрю в зеркало, но ничего не видно, потому что сзади слепит яркий свет. Выхожу из машины, кричу: «Выключи свет, я ничего не вижу». И тут понимаю, что этот свет — проблесковые огни «Руслана» (они у него яркие, белые, ксеноновые). Причем, самолет находится в районе Лысой сопки у города Елизово. Диспетчера спрашиваю: «Где борт?». Он: «Я его не вижу». Это, наверно, из-за того, что у нас над аэропортом, где стоит локатор, есть такая «воронка»-мертвая зона, там на протяжении 5-6 километров ничего не видно.

Наша спецмашина оборудована радиосвязью, поэтому прямо оттуда выхожу на связь с пилотом, спрашиваю: «Вы что-нибудь видите?» Он: «Вижу дорогу, машины, продолжаю снижаться». По описанию пилота понимаю, что самолет идет прямым курсом на роддом города Елизово и на дома около него. Я говорю: «Прекратить снижение, срочный набор высоты». А представьте себе, машина — 400 тонн. И что значит сказать ему «срочно». Тяжело ему. Ну, потихоньку-потихоньку удалось…

Так как я часто летал на вертолетах, этот район знаю. Говорю экипажу: «Вправо возьмите, правее от сопок и антенн». Потом, уже на земле, люди, которые в этот момент находились на борту самолета, глядя в иллюминаторы, видели людей, которые шли по рынку и даже могли различить, какие у них в руках пакеты… То есть самолет чуть ли не на уровне антенн шел.

К счастью, благодаря умелым действиям диспетчеров, сплоченности, самолет удалось развернуть и посадить. Благополучно. Когда самолет зарулил на стоянку, мы, конечно же, подъехали. Потом ко мне подошел командир экипажа, молча протянул водку «Абсолют» (большая редкость в то время. - Ред.), пожал руку, сказал: «Спасибо!» и пошел. Экипаж был в шоке».

— Как мог пилот спутать огни города со взлеткой?

Андрей Прокопенко: — Это и есть человеческий фактор. Приборы все отказали. Экипаж говорит: «Вижу полосу, там машины какие-то ездят». А это были не спецмашины и не аэропорт. К счастью, сработали быстро, хорошо, без суеты. Спасли Елизово. Выручили экипаж. (Улыбается). Хорошо, что из машины тогда случайно вышел и увидел проблесковые огни. Если бы продолжал сидеть в машине, неизвестно, что бы произошло.

— Андрей Витальевич, какими качествами должен обладать человек, чтобы комфортно себя чувствовать в роли диспетчера?

Андрей Прокопенко: — Во-первых, дружить с головой. Во-вторых, развиваться и не зацикливаться на чем-то одном. Ведь, по-хорошему, диспетчер должен знать метеорологию, понимать штурманскую работу, особенности самолетовождения, чтобы хоть как-то помочь экипажу справиться с тяжелой ситуацией. Нужно быть смелым и не бояться принимать решения. Ну и владеть английским. Он должен быть вторым родным языком. Без этого никуда.

Вместо того, чтобы уйти и заниматься своей журналистской работой, мне очень хотелось сесть где-нибудь в сторонке и просто молча наблюдать за работой авиадиспетчеров, взлетами и посадками самолетов, вертолетов и истребителей… И немного погрустить о том, что выбрала неправильную профессию. Вот именно в местах вроде КДП — настоящая работа: важная, интересная и невероятно ответственная. Диспетчеров нередко называют «невидимыми помощниками пилотов», мне же кажется, что им больше подходит звание «Ангелов-хранителей».

Чтобы вы не впали в уныние вместе со мной, вот Вам на прощанье еще одна реальная история от Андрея  Прокопенко. :)

«Во время одного из моих дежурств на связь вышел иностранный пилот. Он объяснил, что ему нужно срочно сесть на аэродроме Петропавловска-Камчатского. Прибытие его самолета в плане полетов не значилось. А без разрешения в нашем аэропорту приземлиться нельзя: мы же закрытая зона. «Сели» на телефоны, к счастью, добились разрешения на посадку. Самолет сел, зарулил на перрон. Тут мне звонят наши ребята, говорят: «Тебе канистра нужна? Алюминиевая, хорошая. Подъезжай!». Я приезжаю, спрашиваю: «Где взяли?». Оказалось, что когда в баках иностранного воздушного судна кончилось горючее, экипаж доливал топливо из этих канистрочек, которые были на борту, пока и они не опустели. То есть каким-то чудом самолет дотянул до аэропорта. Пилот поблагодарил нас всех, а пустые канистры оставил. Я-то думал, это мы — Кулибины, а тут смотрю и американцы не промах».

Текст: Леся Сурина, фото: Матвей Парамошин.

Команда проекта «Посторонним В» благодарит начальника службы организационной и административно-хозяйственной деятельности филиала Ирину Ефимову за помощь в организации съемки.

Справка:

Нормативная пропускная способность аэропорта Петропавловска-Камчатского — 16 воздушных судов в час (взлетов и посадок). Летнее расписание — более насыщенное, чем зимнее. К примеру, в июне этого года за обычную рабочую смену диспетчеры отрабатывают по 20-25 взлетов и вылетов (без учета военных самолетов). Минимальное время между взлетами (или посадками) — 1 минута, в зависимости от типов воздушных судов.

В 2015 году в главном аэропорту Камчатки было совершено 7590 взлетов и посадок. В 2016 году максимально число взлетов и посадок за сутки было зафиксировано в мае, их было 78. 

Другие материалы в рамках фотопроекта «Посторонним В» здесь.